Lembra-se da diferenciação que a lei faz entre aeródromo e aeroporto, e da qual falamos logo acima?

Pois é! A resposta a esta pergunta está ligada àquela conceituação.

A lei diz que o aeroporto é um aeródromo público, dotado de instalações e facilidades para apoio de operações de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas. 

Em virtude da utilização das instalações, equipamentos e demais serviços disponibilizados pela infraestrutura aeroportuária é que pagamos a conhecida taxa de embarque. É o que prevê a Lei federal n.º 6.009/1973, em seus artigos 2º e 3º, inciso I.

A tarifa de embarque é a única a ser paga pelo passageiro . E se por algum motivo você não compareceu para embarque, tem direito a restituição do valor pago a este título (artigo 29, parágrafo único, da Resolução n.º 400/2016, da ANAC).

Sim! O voo mediante parapente não motorizado, se enquadra na atividade de aerodesporto. Cuida-se de um esporte radical, com deslocamento pelo ar, utilizando, portanto o espaço aéreo. Daí porque possui tratamento pelas Autoridades Aeronáuticas.

Sua regulamentação encontra-se no RBAC (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil, n.º 103. A normativa estabelece, por exemplo, que sua operação não exige habilitação de piloto ou certificado de aeronavegabilidade emitidos pela ANAC,  mas recomenda-se que qualquer interessado em praticar voo livre  se habilite por meio de associações aerodesportivas reconhecidas pela comunidade praticante.  O operador deverá possuir certidão de cadastro de aerodesportista na forma estabelecida pela ANAC. Também estabelece que os equipamentos de parapente não precisam ser cadastrados (103.7, item "b").

Outro destaque é que a operação é limitada à condição visual apenas, em período diurno (103.11, item "c").

Por fim, importante apontar ser proibida a operação de parapente fora dos espaços de voo especificamente autorizados pelo DECEA (103.15, "b").

OBS. A Instrução Suplementar IS 103-001, da ANAC, esclarece e estabelece a forma de cumprimento dos requisitos dispostos no RBAC 103. E a ICA 100-3, do Comando da Aeronáutica, estabelece regras e procedimentos de tráfego aéreo para operação aerodesportiva.

SIM!

Obviamente conduzir uma aeronave embriagado não é algo normal ou aceitável. Por isso o Código Brasileiro de Aeronáutica pune administrativamente quem operar aeronave em estado de embriaguez (artigo 302, inciso II, alínea “q”). Além disso, o fato pode ser enquadrado como crime (artigo 261, do Código Penal).

O RBAC n.º 91, de 01º de junho de 2020, mais especificamente no item 91.17, preconiza ser vedado a qualquer pessoa atuar ou tentar atuar em atividades reguladas pela ANAC enquanto sob efeito de álcool ou fazendo uso de bebida alcoólica.

Por essa razão, a ANAC poderá solicitar a uma pessoa que tenha atuado ou tentado atuar em atividades reguladas pela Agência, após a atuação ou tentativa de atuação, que se submeta a exame toxicológico realizado por meio de etilômetro mantido e utilizado conforme o parágrafo 120.331(e) do RBAC nº 120, de forma a verificar a concentração de álcool no organismo.

As empresas aéreas devem manter programa para constante fiscalização. Para tanto, devem realizar exames aleatórios, cujo percentual de indivíduos testados varia conforme o número de empregados.

Também são feitos Exames Toxicológicos de Substâncias Psicoativas: a) prévios e admissionais; b) pós-acidente; c) baseado em suspeita justificada; d) de retorno ao serviço; e) de acompanhamento.

Importante lembrar que esses exames se aplicam a quaisquer pessoas que desempenhem Atividade de Risco à Segurança Operacional na Aviação Civil (ARSO), comandantes, co-pilotos, comissários de bordo, mecânicos, agente de segurança do aeródromo, etc.

Nos termos das normas da ANAC, a seleção dos funcionários que serão submetidos ao exame deve ser isenta e imparcial e cada empregado deve ter a mesma chance de ser selecionado.

Por fim, a recusa em submeter-se à realização de um exame toxicológico para aferição da embriaguez (e outras drogas psicoativas), ou a confirmação de um resultado positivo obtido a partir do referido exame acarretará ao detentor de licença, certificado ou autorização a suspensão cautelar automática de sua licença, certificado ou autorização e demais providências administrativas cabíveis em conformidade com a Resolução nº 472, de 6 de junho de 2018.

LEGISLAÇÃO CORRELATA: RBAC 91, RBAC 120, Resolução n.º 472/2018 (ANAC), Código Brasileiro de Aeronáutica (art.302, II, “q”).

SIM!

Há cerca de um pouco mais de um ano, noticiou-se na imprensa que uma aeronave de determinada Companhia Aérea brasileira foi impedida de levantar voo pelos Oficiais de Justiça, em razão de estar penhorada.

Obviamente a ocorrência gerou transtornos aos passageiros, que permaneceram por cerca de uma hora dentro da aeronave, sendo depois desembarcados e reacomodados em outro voo.

Mas diante dessa ocorrência, cabe a pergunta: Como é feita a penhora de aeronaves?

A previsão genérica de sua penhorabilidade está no artigo 835, inciso VIII, do Código de Processo Civil.

O Código Brasileiro de Aeronáutica, por sua vez, dispõe que em caso de penhora ou apreensão judicial ou administrativa de aeronaves, ou seus motores, destinados ao serviço público de transporte aéreo regular, a autoridade judicial ou administrativa determinará a medida, sem que se interrompa o serviço (art.155,§1º, Lei n.º 7.565/1986).

A cautela a ser adotada, portanto, por parte da Autoridade Judiciária e do respectivo executor da ordem (Oficial de Justiça) consiste em realizar o ato processual de penhora sem que isso cause interrupção do serviço. A razão da norma decorre da própria natureza pública do serviço de transporte aéreo, de interesse geral e com potencial de gerar danos à coletividade.

No entanto, importante que se atente à regra do artigo 864, do Código de Processo Civil, segundo a qual a penhora de aeronave não obsta que continuem operando até a alienação. Mas para isso, o Juiz, ao conceder a autorização para tanto, não permitirá que saia do aeroporto antes que o executado faça o seguro usual contra riscos. A razão de ser da norma aqui, é proteger o credor, na figura do exequente, contra eventual risco de acidente e perda do objeto da penhora.

Por fim, e não menos importante: o Código Brasileiro de Aeronáutica determina que a penhora deverá ser averbada no Registro Aeronáutico Brasileiro (art.155, caput).

Atualmente, no Brasil, vige o sistema de liberdade tarifária, cujo fundamento legal está inserido no artigo 49 da lei federal n.º 11.182/2005 (Lei de Criação da ANAC).

Entretanto, nem sempre foi assim. O processo denominado de "desregulamentação" do Setor Aéreo, teve seu início no País, de forma tímida, no final da década de 80, mediante implantação do regime de bandas tarifárias.

Somente no ano de 2001, por intermédio da Portaria 248/2001, do Ministério da Fazenda, é que fora instituído o regime de liberdade tarifária para voos domésticos no país, quando então as empresas aéreas passaram a poder fixar o preço de suas tarifas de forma livre, sem intervenção estatal.

De forma bastaste resumida, esta teoria enuncia que a soberania de um Estado, além de compreender o território e o mar territorial, se estende também ao espaço aéreo sobrejacente. 

Essa teoria foi adotada na Convenção sobre Aviação Civil Internacional (artigos 1º e 2º), realizada em 1944, na cidade de Chicago, que por sua vez foi incorporada ao ordenamento jurídico brasileiro por intermédio do Decreto n.º 21.723, de 27 de agosto de 1946.

O Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei n.º7.565/86) também traz normativo em consonância com a referida teoria, ao enunciar no artigo 11, que "O Brasil exerce completa e exclusiva soberania sobre o espaço aéreo acima de seu território e mar territorial".

Frise-se que referida teoria também foi seguida no Projeto de Lei do Novo Código Brasileiro de Aeronáutica (PLS 258/2016), em seu artigo 12.

O Brasil está obrigado a adotar medidas sanitárias de outros países para evitar a disseminação de doenças contagiosas, uma vez que elas estão previstas no artigo 14 da Convenção de Chicago, Tratado este introduzido em nosso ordenamento jurídico pelo Decreto n.º 21.713/1946. Assim está disposta a redação do referido artigo:

"Medidas contra disseminação de doenças

Cada um dos Estados concorda em tomar medidas eficazes para impedir que, por meio da navegação, se promulguem o cólera, tifo (epidêmico), a varíola, a febre amarela, a peste bubônica e qualquer outra enfermidade contagiosa que os Estados contratantes, oportunamente designem; para êsse fim, os Estados contratantes farão consultas freqüentes às organizações que tratam de regulamentos internacionais relativos a medidas sanitárias aplicáveis a aeronaves. Estas consultas não deverão prejudicar a aplicação de qualquer Convenção internacional existente sôbre esta matéria de que façam parte os Estados contratantes."

Imagem de Jeyaratnam Caniceus por Pixabay.

Diretriz de Aeronavegabilidade

A segurança operacional é o maior predicado da atividade aérea. Sua busca e constante manutenção demandam ações preventivas, preditivas e corretivas. Nesse cenário, ganham relevo as chamadas DIRETRIZES DE AERONAVEGABILIDADE.

Elas se constituem em documento emitido pela Autoridade de Aviação Civil, visando eliminar uma condição insegura existente em um produto aeronáutico, com probabilidade de existir ou de se desenvolver em outros produtos do mesmo projeto de tipo. O seu cumprimento é obrigatório (RBAC 39). Um exemplo bastante recente e emblemático de D.A., foi o caso envolvendo a suspensão dos voos das aeronaves Boeing 737 Max, cujos relatórios de investigação dos acidentes indicaram falhas em sistemas computacionais de comando e controle do avião. No Brasil, esse fato acarretou a edição de uma Diretriz de Aeronavegabilidade de Emergência, vedando as operações comerciais com referida aeronave (DAE n.º 2019-03-01/39-1439, efetiva em 13 mar. 2019).

Mais recentemente, em 25 de novembro de 2020, a ANAC levantou o banimento dos voos do Boeing 737 Max, e o fez, também por intermédio da DA n.º 2020-11-01, de 25 nov. 2020. Assim, a ação dessa última D.A. decorreu do fato de que a Autoridade de Aviação Americana (F.A.A) emitiu um D.A. tornando mandatórias algumas ações corretivas nas aeronaves daquele modelo, que por força do RBAC 39.5-I, passaram a ser imediatamente consideradas como A.D. da própria ANAC.

Aos que iniciam os estudos, costumeiramente podem se deparar com algumas diferentes designações propostas pela doutrina.

A adoção da nomenclatura Direito Aeronáutico, tal como hoje já estabelecido de forma praticamente unânime na doutrina nacional, foi fruto de amadurecimento dos estudiosos do ramo.

Diversas foram as demais denominações apontadas desde o início dos estudos que envolviam os fenômenos da navegação aérea, tais como: Direito Aéreo, Direito de Locomoção Aérea, Direito do Transporte Aéreo, Direito da Aeronavegação, Direito Aviatório, dentre outras.

Dentre todas estas denominações, prevaleceu a dualidade terminológica entre Direito Aéreo e Direito Aeronáutico. Os franceses se referem ao termo droit aérien, assim como nos Estados Unidos optou-se pela denominação air law.

Fato é, contudo, que no âmbito nacional, a diferenciação dos termos aéreo e aeronáutico, reside no fato de que o primeiro é mais amplo que o segundo. Ao passo em que o direito aéreo se ocupa de todos os fenômenos com repercussões econômicas, políticas e jurídicas que se passam por intermédio do ar, relacionados coma atmosfera (radiotelefonia, radiotelegrafia, radiodifusão, radiorecepção), o direito aeronáutico se circunscreve apenas ao conjunto de regras e princípios que regulam a navegação aérea e as relações daí resultantes, não se ocupando das demais atividades e aspectos que se arrolam com o espaço aéreo. Nesse sentido, aliás, a doutrina alemã separa também o Direito Aéreo (Luftrecht) do Direito Aeronáutico ou da aeronavegação (Luftfahrtrecht).

Por fim, importante assentar que do ponto de vista normativo vigente, optou-se no Brasil  pela nomenclatura “Direito Aeronáutico”, conforme se afere do artigo 22, inciso I da Constituição (que trata sobre a competência federal para legislar sobre este ramo) e do artigo 1º do Código Brasileiro de Aeronáutica (que dispõe a respeito das fontes do direito aeronáutico).

Autor: Paulo Henrique Stahlberg Natal

Data: 17/03/2021.

A matéria agora recebeu tratamento normativo expresso, com as mudanças trazidas pela Lei n. 14.034/2020, que passou a prever a hipótese de restrições ao pouso ou à decolagem decorrentes de condições meteorológicas adversas, como caso de força maior, a romper o nexo causal e afastar a responsabilidade pelos danos advindos do atraso.

Fonte legal: artigo 256, parágrafo 1o, inciso II e parágrafo 3o, inciso I, do Código Brasileiro de Aeronáutica. 

Apesar do alto valor que as aeronaves possuem, bem assim o fato de serem registráveis (junto ao R.A.B.) e hipotecáveis, os contratos de transferência da propriedade não precisam ser feitos por escritura pública, tal como acontece com imóveis cujo valor seja superior a 30 vezes o salário mínimo (artigo 108, código civil).

Nos termos dos artigos 73, inciso II e 121, ambos do Código Brasileiro de Aeronáutica, são exigidos instrumentos escritos, que podem ser públicos (escritura) ou particulares (contrato particular, com assinatura das partes, testemunhas e com firma reconhecida, o que denota o requisito atinente à fé pública.

A colisão de aeronaves com pássaros é ocorrência relativamente comum, porém traz grandes riscos à segurança da operação aeronáutica. 

O mais emblemático e famoso caso ocorrido, foi aquele no qual uma aeronave da companhia aérea americana U.S. Airways (voo 1549), pousou em emergência, porém com sucesso, no rio Hudson, em Nova York. O pouso de emergência deveu-se ao fato da aeronave ter sofrido falha nos dois motores, após ingestão de aves (gansos canadenses) logo depois da decolagem do aeroporto La Guardia. O episódio ganhou ainda mais notoriedade por ter servido de inspiração para o filme chamado Sully: o herói do Rio Hudson.

Além do perigo, os prejuízos financeiros são elevados. Estima-se que entre os danos diretos e indiretos causados por tais ocorrências atinjam a cifra anual, em todo planeta, de cerca de U$$ 2 bilhões de dólares.

Estas colisões são inevitáveis.  Aves ocupam o espaço aéreo de forma natural e ali se encontram desde muito antes da invenção das aeronaves.

Assim, evitar a colisão é praticamente impossível, mas o que se pode e deve fazer é valer-se de uma série de medidas para gerenciar o risco de colisão.

É com este propósito, que se lançou mão da regulamentação deste tema por intermédio da Lei Federal n.º 12.725, de 16 de outubro de 2012, a qual dispõe sobre o controle da fauna nas imediações de aeródromos.  Sua finalidade vem enunciada logo no artigo 1º, ao dispor que ela estabelece regras que visam à diminuição do risco de acidentes e incidentes aeronáuticos decorrentes da colisão de aeronaves com espécimes da fauna nas imediações de aeródromos.

De modo geral, esta lei estipula: conceitos necessários ao seu entendimento e extensão (artigo 2º); a fixação de uma área de segurança aeroportuária (artigo.3º); a necessidade de observância do Programa Nacional de Gerenciamento de Risco de Fauna (PNGRF); divisão de competências para observância pelas autoridades envolvidas (artigo 4º); o dever de prestar informações às autoridades aeronáuticas (artigo 5º); a possibilidade de realização de manejo da fauna nas áreas dos aeródromos, seus instrumentos e limites (artigo 6º); as infrações administrativas e respectivas penalidades pela inobservância dos deveres fixados na lei (artigos 7º e 8º).